Päť smrteľných leteckých incidentov, ktoré spôsobili bezpečnosť letectva

Každý deň odchádza z ich letísk viac ako 100 000 pravidelných letov a zamieri do všetkých bodov po celom svete. Mnohé z nich sú komerčné lety, ktoré denne prepravujú tisíce ľudí do svojich domovov alebo z ich domovov po celom svete. Mnohí z tých pasažierov si ničím nevšimnú technológiu, ktorá ide do zázraku letu, alebo tisíce ľudí na celom svete, ktorí neboli tak šťastní.

Hoci cestovanie lietadlom je dnes jednou z najbezpečnejších metód dopravy, tento spôsob dopravy nebol vždy najspoľahlivejší zo všetkých. Od začiatku éry osobnej leteckej dopravy prišlo o životy v leteckých nehodách, ktoré nemohli kontrolovať, viac ako 50 000 ľudí. Avšak z ich obetí sa moderné letectvo stalo jedným z najbezpečnejších a najpohodlnejších spôsobov dopravy na svete.

Ako ovplyvnili veľké letecké incidenty skúsenosť cestujúcich v poslednom storočí? Tu je päť príkladov toho, ako letecká nehoda, ktorá má za následok smrteľné zranenia, urobila letectvo bezpečnejšie pre moderných cestujúcich po celom svete.

1956: kolízia Grand Canyon Mid-Air

V mladej histórii amerického komerčného letectva bola kolízia v Grand Canyone v polovici letu najhorším obchodným letovým incidentom v histórii. Vzhľadom na význam podujatia v histórii amerického letectva bola poloha havárie v roku 2014 označená za národnú kultúrnu pamiatku USA a je jedinou pamiatkou, ktorá sa venovala incidentu, ku ktorému došlo vo vzduchu.

Čo sa stalo:30. júna 1956 sa TWA Flight 2, Lockheed L-1049 Super Constellation, zrazila vo vzduchu s letom United Airlines Flight 718, Douglas DC-7 Mainliner. Potom, čo obe lietadlá odleteli z medzinárodného letiska v Los Angeles na východ, ich cesty prešli cez Grand Canyon v Arizone. S malým kontaktom s dispečermi letovej prevádzky a lietaním v nekontrolovanom vzdušnom priestore nevedeli obe lietadlá, kde je druhý, ani nevedeli, že im bránia vo vzdušnom priestore. Výsledkom bolo, že obe lietadlá skončili lietaním s rovnakou rýchlosťou a nadmorskou výškou, čo malo za následok kolíziu v strede vzduchu.

Všetkých 128 duší na palube oboch lietadiel bolo zabitých v dôsledku nehody a následného pádu do Grand Canyonu.

Čo sa zmenilo:Tento incident odhalil veľký problém v tom čase s rozvojovou leteckou infraštruktúrou Ameriky: v tom čase neexistovala žiadna spoločná kontrola pre letecké cesty. Riadenie vzdušného priestoru bolo rozdelené medzi americké ozbrojené sily, ktoré mali vždy prioritu, a všetky ostatné lietadlá, ktoré boli kontrolované Radou civilného letectva. Výsledkom bolo, že medzi komerčnými lietadlami alebo komerčnými lietadlami, ktoré zažili nehody s vojenskými lietadlami, sa vyskytli viaceré incidenty, pri ktorých došlo k chybe.

Dva roky po katastrofe Grand Canyon, kongres schválil Federálny letecký zákon z roku 1958. Zákon zrodil Federálnu leteckú agentúru (neskôr Federal Aviation Administration), ktorá prevzala kontrolu nad všetkými americkými dýchacími cestami pod jednou jednotnou kontrolou. S vylepšením v technológii sa drasticky znížili kolízie v strede vzduchu a incidenty v blízkosti chýb, čo viedlo k bezpečnejšiemu letovému zážitku pre všetkých.

1977: Letisková katastrofa v Tenerife

Najsmrtelnejšia letecká nehoda v histórii letectva sa neuskutočnila na veľkom letisku alebo ako akt úmyselného terorizmu, ale namiesto toho zahŕňala malé letisko v Kanárskych ostrovoch v Španielsku z dôvodu nedorozumenia medzi dvoma pilotmi. 27. marca 1977, katastrofa na letisku Tenerife si vyžiadala životy 583 ľudí, keď sa dva lietadlá Boeing 747 zrazili na dráhe v letisku Los Rodeos (teraz známe ako letisko Tenerife-North).

Čo sa stalo:Kvôli výbuchu bomby na letisku Gran Canaria bolo niekoľko lietadiel smerujúcich na letisko odklonených na viacero letísk v tejto oblasti, vrátane letiska Los Rodeos na Tenerife. KLM Flight 4805 a Pan Am Flight 1736 boli dva lietadlá Boeing 747 odklonené na malé letisko v dôsledku uzavretia letiska Gran Canaria.

Akonáhle bolo letisko znovu otvorené, obaja 747 požadovali premiestnenie, aby úspešne opustili letisko. Let KLM bol inštruovaný, aby odišiel na koniec dráhy a otočil o 180 stupňov, aby sa pripravil na vzlet, zatiaľ čo let Pan Pan bol inštruovaný, aby vyčistil dráhu cez rolovaciu dráhu. Ťažká hmla spôsobila, že pre obe lietadlá bolo nielen nemožné udržať si vizuálny kontakt medzi sebou, ale aj pre Pan Am 747 na identifikáciu správnej rolovacej dráhy.Nedorozumenie medzi pilotmi vyústilo do letu KLM, ktorý začal ich plány vzletu predtým, ako bol Pan Am 747 jasný, čo viedlo k masívnej kolízii, ktorá zabila 583 ľudí.

Na lietadle Pan Am, 61 ľudí prežilo haváriu.

Čo sa zmenilo:V dôsledku nehody sa takmer okamžite zaviedlo niekoľko bezpečnostných opatrení, aby sa zabránilo opakovaniu tragédie tohto rozsahu. Medzinárodná letecká komunita súhlasila s používaním angličtiny ako spoločného jazyka pre interakcie riadenia letovej prevádzky so súborom štandardných viet, ktoré komunikujú všetky informácie medzi letmi. Po incidente v Tenerife sa termín „vzlet“ používa len vtedy, keď je let potvrdený na odlet z letiska. Okrem toho boli pilotným tímom poskytnuté nové pokyny pre pilotov, ktoré kládli väčší dôraz na skupinové rozhodovanie namiesto toho, aby pilot robil všetky skupinové rozhodnutia.

1987: Pacific Southwest Airlines Flight 1771

Hoci sedemdesiatych rokov boli svedkami spoločných únosov lietadiel po celom svete, zriedkavo bol jeden dosť tragický alebo smrtiaci ako incident, ktorý priniesol let Pacific Southwest Airlines Flight 1771. Počas pravidelného letu z Los Angeles do San Francisca 7. decembra 1987, bývalý zamestnanec sa zameral na let s vedením leteckých spoločností, zabil pilotov a dopravil lietadlo na centrálne pobrežie Kalifornie.

Čo sa stalo:Po zakúpení spoločnosti Pacific Southwest Airlines spoločnosťou USAir, bývalý zamestnanec David Burke bol vyhodený zo spoločnosti na základe obvinení z drobných krádeží, po tom, čo ukradol 69 dolárov v letových príjmoch. Potom, čo sa snažil dostať svoju prácu späť do bezvýsledku, Burke kúpil lístok na let, na ktorom bol jeho manažér, s úmyslom zabiť ho.

Burke sa neobrátil vo svojich povereniach leteckej spoločnosti, čo mu umožnilo obísť bezpečnosť s naloženým revolverom. Po tom, čo sa let dostal do vzduchu, Burke mohol konfrontovať svojho manažéra, predtým, než nabil kokpit a zabil pilotov. Kontrolný stĺpec bol potom posunutý dopredu, čím sa lietadlo dalo v horách Santa Lucia medzi Cayucous a Paso Robles v Kalifornii. V incidente neboli žiadne osoby, ktoré prežili.

Čo sa zmenilo:V dôsledku útoku zmenili letecké spoločnosti aj Kongres predpisy pre bývalých zamestnancov letiska. Po prvé, všetci zamestnanci s ukončenou leteckou dopravou boli povinní okamžite sa vzdať svojich poverení, čím sa odstránil ich prístup k zabezpečeným oblastiam letiska. Po druhé, bol zavedený mandát, v ktorom sa vyžaduje, aby všetci zamestnanci leteckej spoločnosti objasnili rovnaký režim bezpečnostnej kontroly ako cestujúci. Nakoniec, pretože niekoľko manažérov spoločnosti Chevron Oil Company bolo na palube tohto letu, mnohé spoločnosti zmenili svoje politiky tak, aby vyžadovali od manažérov lietať na rôznych letoch v prípade nehody.

1996: ValuJet Flight 592

Letci, ktorí boli nažive v roku 1996, môžu veľmi živo pamätať na incident, ktorý spôsobil, že ValuJet Flight 952, a nakoniec priniesol low-cost dopravcu na svoje vlastné zánik. 11. mája 1996, 27-rok-starý McDonnell-Douglas DC-9 lietania z Miami do Atlanty zostúpil na Floride Everglades krátko po štarte, zabíjať všetkých 110 ľudí na palube letu.

Čo sa stalo:Pred odletom nalodil dodávateľ lietadla ValuJet päť lietadiel s vypršanými chemickými generátormi kyslíka do lietadla. Namiesto plastových krytov, ktoré zakrývajú palice, boli kolíky a šnúry pokryté lepiacou páskou. Počas taxislužby lietadlo zažilo náraz z asfaltu, posunul kyslíkové plechovky a aktivoval aspoň jeden. Ako výsledok, môže uvoľniť kyslík a začal ohrievať na odhadovanú teplotu viac ako 500 stupňov Fahrenheita.

Ako výsledok, požiar vypukol vo vzduchotesnom nákladnom priestore, poháňaný horúcou plechovkou, kartónovými škatuľami a kyslíkom, ktorý unikal z plechovky. Požiar sa rýchlo rozšíril do kabíny pre cestujúcich, pričom tavil dôležité ovládače káblov pre lietadlo. Menej ako 15 minút potom, čo lietadlo vzlietlo, to prišlo v plnej rýchlosti do Florida Everglades, zabíjanie všetkých na palube.

Čo sa zmenilo: V dôsledku nehody a vyšetrovania, FAA začala nariadiť okamžité zmeny amerického lietadla. Po prvé, všetky nové a v súčasnosti prevádzkované lietadlá musia obsahovať detektory dymu v nákladných priestoroch, hlásené do kokpitu. Okrem toho musia mať nákladové priestory nainštalované systémy na potlačenie požiaru a napokon pomáhajú chrániť lietadlo, kým sa nemôžu vrátiť na letisko. Nakoniec, dodávateľ, ktorý naložil tovar do nákladného priestoru, bol trestne zodpovedný za svoje činy a bol nakoniec nútený zatvoriť svoje dvere.

1996: Let TWA 800

Keď TWA Flight 800 vypadol z neba 17. júla 1996, tragédia sa doslova stala nemysliteľnou. Boeing 747 bez záznamu incidentu vypadol z neba 12 minút po vzlete z medzinárodného letiska Johna F. Kennedyho. Ihneď sa TWA Worldport stal centrom pre rodiny a zamestnancov, pretože svet sa pokúšal dať kusy dohromady.

Čo sa stalo:Len 12 minút po odlete TWA 800 z JFK, smerujúci do Ríma so zastávkou v Paríži, lietadlo z ničoho nič vybuchlo na nočnej oblohe. Neďaleký let hlásil riadiacim letovej prevádzky, ako videli vo vzduchu výbuch okolo 16 000 stôp, po ktorom nasledovalo niekoľko ďalších správ. Pátracie a záchranné operácie boli prelistované na miesto, ale bez úspechu: všetkých 230 ľudí na palube lietadla bolo zabitých v dôsledku výbuchu.

Čo sa zmenilo:Po zdĺhavom vyšetrovaní, ktoré vylúčilo terorizmus a únavu lietadiel, vyšetrovatelia v Národnej rade pre bezpečnosť dopravy určili, že lietadlo explodovalo kvôli konštrukčnej chybe. Za správnych okolností môže "pretlaková udalosť" v centrálnej palivovej nádrži lietadla spôsobiť rýchlu poruchu, ktorá má za následok výbuch a rozbitie počas letu. Napriek tomu, že konštrukčná chyba bola predtým určená na riešenie úderov osvetlenia lietadiel, chyba nebola na týchto konkrétnych lietadlách Boeing stanovená.

NTSB preto odporučila, aby všetky nové lietadlá dodržiavali nové smernice týkajúce sa palivovej nádrže a kabeláže, vrátane pridania systémov inertizácie dusíka.

Okrem toho nehoda dala Kongresu podnet na prijatie zákona o leteckej pomoci pre rodinné katastrofy zákona z roku 1996. Podľa zákona, NTSB je primárnou agentúrou, ktorá kontaktuje a privlastňuje služby pre rodiny tých, ktorí sa podieľajú na leteckom incidente, nie leteckej spoločnosti. Okrem toho sú zainteresované letecké spoločnosti a ich zastupujúce strany zakázané kontaktovať rodiny na 30 dní bezprostredne po incidente.

Hoci cestovanie lietadlom nebolo vždy najbezpečnejšou formou cestovania, obete iných sa stali pre všetkých bezpečnejšími a dostupnejšími. Prostredníctvom týchto incidentov môže nová generácia letákov lietať po celom svete s menším množstvom obáv o príchod do svojich cieľových destinácií.